Она уродлива, как вывернутая наизнанку обезьяна. С куском от Austin Maxi, она выглядит так, словно какой-то абсолютный бездарь пытался объяснить слепому человеку свои требования. По телефону.

Как мы все знаем, ходить пешком — это глупо. Невольно приходится пачкаться, утомляться и подвергаться различным опасностям. Можно заработать инфаркт, можно попасть под удар молнии, можно попасть под колеса или, что бывает очень часто, на вас может напасть корова.

Посмотрим на это вот как. Ни одного автомобилиста не приходилось спасать на вертолете, но с этого момента и до весны нас будут донимать бесконечным потоком новостей о вызволенных из челюстей смерти военно-воздушными силами туристах, упавших со скалы или заблудившихся в облаке.

Я прекрасно понимаю всю важность ходьбы — чтобы добраться до холодильника, например. Но смысл затеи под названием «пойти прогуляться» кажется совершенно бессмысленным. Потому что в итоге случится одно из двух. Либо вы снова окажетесь дома — и в чем смысл его покидать, если вы уже там? — либо вы убьетесь.

Некоторые из вас не согласятся с этим и скажут, что когда ты гуляешь по британской сельской местности, то встречаешь на своем пути много разных животных и растений, которые не увидеть, если тупо сидеть дома и играть в Call of Duty 4 на PlayStation.

Правда? Последний раз когда я смотрел, Британия даже близко не напоминала Ботсвану. В городке Уэлин Гарден например нет бурых гиен. И не то чтобы в Шотландии встречались львы. Как мы знаем из чудесной программы Кейт Хамбл Autumnwatch на BBC, нужно быть чертовски терпеливым, чтобы увидеть хоть что-то. И даже если вы чертовски терпеливый, все что вы увидите, это полевую мышь. Или может белощекого гуся. Кому они нужны? В действительности, общее число интересных животных в Британии равняется нулю.

Тем не менее, если вы сидите в машине, то все иначе. В прошлое воскресенье я проснулся утром с катастрофическим похмельем, и моя жена сказала, что все пройдет на свежем воздухе. Я пытался объяснить ей, что воздух в гостиной около PlayStation такой же свежий, как воздух в саду, но она и слушать не хотела.

Итак, дети были разбужены, лошади подготовлены, выпивавшие вчера со мной друзья были приглашены… на утреннюю деревенскую прогулку.

Кто-то ехал верхом, кто-то шел пешком, а я со знакомой ехал на Range Rover, пытаясь сдержать тошноту. «Это ведь тоже прогулка, разве нет?» — сказала она, когда мы перемахнули через поле и скатились по крутому склону в лес.

Она была немного неправа. Это было лучше, чем прогулка. Шум дизельного V8 заинтересовал самых разных животных, которые продолжали бы прятаться от крадущегося туриста. Олень выкрикивал из каждого куста, барсуки повыскакивали из своих нор и моргая глазами бросились оповещать своих сожителей. Зайцы скакали, кролики фыркали, а лисы хитро смотрели и думали, а нет ли в машине ребенка, которого можно съесть.

Есть такая особенность у живой природы. Фазан будет сидеть тихо, если пройти мимо него. Но если человек начнет издавать звуки, фазан взлетит. И так со всеми подряд. Представьте двуногое бородатое животное в куртке с капюшоном — оно тоже застынет на месте, затаив дыхание, пока другой дурак не скроется из виду. Представьте его реакцию на двухтурбовый Range Rover — он выскочит из своей ямы, гнезда, или палатки, чтобы показать себя, как подобает в Британии, во всей красе.

Пронзительный гудок разбудил и даже напугал семейство сипух. Обычно, чтобы увидеть одну из них, потребуется прибор ночного видения, ночь без сна и пара месяцев в больнице, чтобы восстановиться от переохлаждения. Я люблю сипух, и увидеть целую стаю в дневное время, сидя в обтянутом кожей подогреваемом салоне Range Rover было необычайно.

Позже мы встретились с нашими наездниками, которые выглядели усталыми и истощенными, и с ходоками, которые были покрыты грязью. Ни те, ни другие не увидели ничего интересного. И что самое главное, как и мы, они продолжали страдать от похмелья.

Вот мой совет продюсерам программы Autumnwatch. Вместо того, чтобы показывать, как Кейт Хамбл сидит неподвижно на протяжении двух дней с надеждой показать нам горностая, поиском гуся при помощи спутника и возведения сложных ловушек для землероек, нужно просто проехать по лесу как можно быстро, и тогда поднимется такая буря из меха и перьев, что зрители заработают себе культурный обморок.

В этом все удовольствие от автомобиля. У него так много возможных применений. Это средство передвижения, индикатор вашего благосостояния для окружающих, отпугиватель ворон, объект увлечения, инструмент, предмет изысканной красоты, аудио-проигрыватель, кондиционируемое спасение от солнца и укрытие от дождя. Это то, что можно любить, лелеять, эксплуатировать, начищать, или если вы Стивен Айрленд, тот футболист из команды Манчестер Сити с прокачанным Bentley, испортить.

И это подводит меня к рассказу о «Порше Панацея», который в своем семействе уместен так же, как яблочный огрызок на именинном пироге. Кажется, в нем нет никакого смысла.

Да, я понимаю, почему в Porsche решили сделать четырехместный седан. По этой же причине Lamborghini разрабатывает подобный автомобиль, Aston Martin тоже. Это маленькие компании, и для них экономически оправдано собрать как можно больше моделей из имеющихся компонентов. У них есть двигатель. У них есть ходовая часть. И куча народа, которая не собирается покупать ничего из ихней продукции, потому что им подавай четыре двери.

Проблема заключается в том, что пока у Lamborghini и Aston Martin трудятся несомненно талантливые дизайнеры, способные обыграть мотивы двухдверной машины в удлиненной и расширенной четырехдверной вариации таким образом, чтобы на ум не приходили сравнения с растолстевшей супермоделью, то в Porsche отчетливо поручили эту работу местному уборщику.

На самом деле, я иногда спрашиваю себя, а есть ли вообще у Porsche дизайнер. Очевидно, что в тридцатых годах у них работал какой-то парень, когда Гитлер создал предшественника 911-го, потом кто-то был в семидесятых и восьмидесятых, когда они производили чудесный 928-й (модель 944 тоже была неплоха), но только Богу известно, кто сегодня у них за это отвечает. Видимо тот, кто никогда не ходил в художественную школу.

Дизайн первого Boxster был изысканным, но потом кто-то ляпнул: «Вместо того, чтобы производить его дальше, почему бы нам не придать ей вид того тяни-толкая из «Доктора Дулиттла?»

Потом «Порше Гейман», который просто ужасен, и не вынуждайте меня вспоминать Cayenne. Хотя нет, уже вынудили. Чем они думали? Идея с носом от 911-го мне понятна, но почему никто не остановился и не задумался: «Погодите. Приделать морду 911-го на грузовик — это то же самое, что приделать физиономию Киры Найтли к Брайну Блессиду. Получится нелепо». Так и вышло.

Cayenne — одна из тех редких машин, которые выглядят лучше после того, как футболисты ставят на них 39-дюймовые колеса, спойлеры и крылья. Потому что вся эта мишура отвлекает от безнадежной отправной точки.

Panamera, к слову, еще хуже. Люди стараются быть вежливыми, говоря что она необычная, и что к ней надо привыкнуть. Но факт очевиден: она уродлива, как вывернутая наизнанку обезьяна. Она кошмарна. С куском от Austin Maxi, она выглядит так, словно какой-то абсолютный бездарь пытался объяснить слепому человеку свои требования. По телефону.

Я опробовал ее в недавней поездке в Румынию, и даже подумал, что это очень хорошая машина. Но это словно говорить, что у Энн Уиддекомб золотое сердце. Возможно это правда, но это совершенно не имеет отношения к делу.

Кларксометр

Модель: Porsche Panamera 4.8 V8 Turbo
Двигатель: 4806 см³, V8
Мощность: 500 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 700 Нм при 2250 об/мин
Коробка передач: 7-скоростная, автоматическая
Расход топлива: 12,1 литр/100 км (смешанный)
Выброс CO2: 286 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 4,2 секунды
Максимальная скорость: 302 км/ч
Цена: £95298 ($155300), у нас — 7 764 000 руб
Транспортный налог: категория M (£405/$660 в год)
Оценка:

Вердикт Кларксона: По сравнению с ней Квазимодо выглядит как Джордж Клуни

Оригинальная статья: «Porsche Panamera 4.8 V8 Turbo» (timesonline.co.uk)

Если мы все будем покупать машины и делать выбор пользуясь лишь головой, то все будем ездить на VW Golf. Но эта машина более сбалансированная и функциональная.

Сложно назвать одну единственную причину, по которой сдулся Rover. Некоторые говорят, что это из-за «Четверки Феникса», купивших компанию за пару бусин, отрастивших шикарные усы и удалившихся в танце в мир каменно-деревянного Варвикшира с мешками роверовских денег.

Другие предполагают, что проблемы начались значительно раньше, еще до того, как босс Rover Кевин Хоу и его усатые дружки объявились в городе. Они обвиняют Лорда Стокса, возможно самого приятного человека на свете. На самом деле, он был таким приятным человеком, что искренне верил всем обещаниям профсоюза.

И конечно, еще был Красный Роббо, выводивший рабочих на забастовки более 350 раз за один единственный год. И Майкл Эдвардс, назначенный на пост главы Джимом Каллаганом в то время, когда уровень производства упал до четырех машин на рабочего в год.

Другие, конечно, будут показывать пальцем на сами машины: ужасная Morris Marina и ее внебрачный сын Ital, Austin «Калека» Allegro, приходившая покупателям с кусочками бутербродов рабочих внутри дверей, жуткий Triumph TR7 и Austin «Краб» 1800, машина, которую привозили с фабрики в Лонгбридже на другую фабрику открытой, по любой погоде… до покраски. Прежде чем стать синими, или обычно бежевыми, они уже были ржавыми.

Лично я считаю, что смерть настигла Rover в начале 2003, когда они выпустили машину под названием Streetwise.

Построенный на базе Rover 25, который изначально был хламом, Streetwise поставили на ходули и наградили показушными резиновыми бамперами и боковыми накладками, которые должны были придать его облику крутости и грубости, но сделали из него пенсионера в ботинках Dr. Martens. И они назвали эту собранную из подручных материалов мешанину «городским проходимцем». Что в переводе означает «машина, которая проедет по городской дороге». Собственно, как и любая другая машина в мире. Но не эта. Она была хуже.

Конечно, эту идею раньше уже успела опробовать французская компания Matra со своей машиной Rancho. У нее был передний привод, но сделана она была из полиэстера и дополнена крупными спортивными накладками на двери, рейлингами на крышу и другим снаряжением, словно она выехала со съемочной площадки сериала «Daktari». Получила ли она признание? Хм, нет.

Машина должна выглядеть тем, чем она является на самом деле. Ferrari должна быть низкой и стремительной. Volvo должна хорошо смотреться напротив антикварного магазина. Rolls-Royce должен гармонировать с сэром Аланом Шугаром на заднем сиденье. Нехорошо выпускать машину с обликом Lamborghini и двигателем от газонокосилки Atco. Я извиняюсь, но обычный переднеприводный автомобиль, как Streetwise или Rancho, разодетый в вездеходные прибамбасы, выглядят так же глупо, как те огромные наручные часы, которые начинают разваливаться, если падают в раковину.

Что подводит меня к рассказу о Skoda Roomster Scout. Чем они думали? Мне нравится обычный Roomster. Я считаю, что если избегать трех-цилиндровую дизельную версию, которую можно сдвинуть с места только направленным взрывом, то это отличная маленькая машинка. Но вот Skoda выпустила версию с увеличенным дорожным просветом и разными штучками в духе Streetwise… но без полного привода. Это значит, что если заехать на ней в поле, то выбраться оттуда можно будет только в июне.

По этой причине я решил не тратить время на обзор машины, которая предвещала быть дурацкой, а вместо этого перейти к ее старшей сестре — Octavia Scout.

Как и в Rancho, Rover и Roomster, у нее тоже передний привод. Но когда выезжаешь в поле, часть мощности двигателя автоматически уходит на заднюю ось, превращая ее в полноприводник.

Этим утром я отправился загород, и был очень впечатлен ее способностью проходить по такой поверхности, которая заставит водителя Range Rover всерьез задуматься о том, чтобы развернуться и уехать. Пусть это та же полноприводная система, что стоит в спортивных Audi TT, но тут она реально работает. И что еще, в заросшем поле маленькие гадкие ветки не поцарапают краску, потому что ее защищает большая пластиковая юбка, а из-за приподнятого кузова защита днища пригодилась лишь дважды.

Вы, конечно, могли подумать, что вам все это ни к чему. Но это не так, потому что на дороге завышенная подвеска ставит Octavia Scout по комфорту в один ряд с водяной кроватью. Расслабляешься так же, как во сне. На трассе M40 между восьмой и девятой развязками дорожное покрытие достаточно ужасно, чтобы расшатать Rolls-Royce на кучу запчастей. Но Octavia Scout там просто проскальзывает.

Не обошлось и без недостатков. Octavia Scout не будет маневрировать на гоночном треке так же хорошо, как ее стандартная переднеприводная, заниженная сестренка. Но это неважно, потому что это Skoda, и с пятидесятых годов никто не требовал от подобных машин проходить поворот Стоу с таким же рвением, с каким следовало бы удирать от Боргов.

Не буду врать, держит дорогу и поворачивает она хорошо, та же история и с приемистостью. Мне достался новый 1,8-литровый бензиновый двигатель — кроме него доступен только дизель — и когда я нажал на педаль газа, он совершил такой рывок, который нельзя назвать ни чересчур медленным, ни пугающе быстрым. На шоссе на скорости 135 км/ч в ней тихо и нет никаких посторонних звуков, но на крутых уклонах придется переключиться вниз на пятую. Максималка — 210 км/ч.

Похожая история и с интерьером. У нее нет спутниковой навигации и нет кнопок на руле. Салон не прошивался вручную, и в нем нет никаких фривольных элементов. Он абсолютно незамысловатый. Но просторный, и сделан добротно, насколько это можно ожидать, по сути, от Volkswagen.

Я уже как-то говорил, что если мы все будем покупать машины и делать выбор пользуясь лишь головой, то все будем ездить на VW Golf. У вас семья с двумя детьми? Вам нужен Golf. Вы молодой и богатый плейбой из Дубая? Вам нужен Golf. Вы мамаша, отвозящая детей в школу? Вам нужен Golf. Вы студент? Подержанный Golf. Вы лесничий? Астронавт? Гольфист? Ответ тот же.

Но Skoda Octavia Scout даже более сбалансированная и функциональная, особенно если посмотреть на ценник. Volvo продаст вам нормальный универсал, способный съехать с дороги. У Audi тоже есть такой. Но самый дешевый A4 Allroad обойдется в $48000. Еще есть Subaru Outback, и если не брать в учет безнадежный дизель, то это фантастическая машина, одна из моих любимых. Но самая дешевая версия стоит $42000. Octavia Scout в той версии, которую я водил, оценили в $29900. На эти деньги не купить даже 2-литровый дизельный Golf GT. Всего лишь $29900 за комфортабельный, вместительный, хорошо собранный полноприводный универсал — это поистине необычайное предложение.

Внешний вид Octavia Scout не заставит ваше сердце изнемогать от желания и страсти. Вы никогда не влюбитесь в нее, но обязательно станете объектом насмешек со стороны марочных снобов, которые до сих пор полагают, что Берлин поделен на две части. Но если вы подойдете к выбору автомобиля с холодным расчетом, то найти что-то лучше просто невозможно.

Кларксометр

Модель: Skoda Octavia Scout 1.8 TSI
Двигатель: 1798 см³, 4-цилиндровый
Мощность: 160 л.с. при 4500 об/мин
Крутящий момент: 250 Нм при 1500 об/мин
Коробка передач: 6-скоростная, ручная
Расход топлива: 7,8 литра/100 км (смешанный)
Выброс CO2: 182 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 8,4 секунды
Максимальная скорость: 210 км/ч
Цена: £18750 ($29900)
Транспортный налог: категория I (£175/$280 в год)
Оценка:

Вердикт Кларксона: Лучший семейный автомобиль за такие деньги.

Оригинальная статья: «Skoda Octavia Scout 1.8 TSI» (timesonline.co.uk)

В теории, эта машина должна быть очень хороша, своего рода современная инкарнация старой BMW 2002 или 323i. Но то, что получилось, нельзя назвать ни «одой к радости», ни очень хорошей машиной.

Возможно вы замечали, что в автомобильной рекламе актеры постоянно улыбаются за рулем. Это глупо. Никто не улыбается за рулем, если только из радио не доносится голос Клемента Фрейда, но этого больше не происходит, потому что он умер.

Я призываю вас присмотреться в следующий раз, когда окажетесь на дороге. Все, кто едет в одиночестве, делает это с одним единственным выражением лица. С выражением зомби. С лицом того, кто с медицинской точки зрения жив, но на самом деле уже мертв. Это лицо, с которым, как я представляю, сидят заключенные в одиночных камерах.

Без машины Стивен Фрай являет собой заинтересованного, интеллигентного и чуткого человека. В машине он выглядит так никчемно, словно зашуганная псина. Как и все мы. Однако, в рекламе этого не показывают. Потому что в рекламном ролике 90% актера — это его зубы, а глаза сверкают так, словно море на закате. Он светится от наслаждения, но не из-за того, что подумал о чем-то смешном или увидел идущего навстречу бегемота в рабочем комбинезоне. Нет. Довольно нелепо, но он буквально теряет рассудок, потому что так много удовольствия получает от вождения.

В новой рекламе BMW много улыбаются. Там голубое небо и ветер в волосах, и счастливые люди заходят в повороты. Эта реклама нелепа во всем. Кроме одного. Финальная реплика, сопровождающая этот фестиваль счастья, произнесенная голосом капитана Жан-Люка Пикара, обобщающая, что именно представляет из себя автомобиль.

Вот что он говорит: «Мы давно поняли, что чувства, которые рождаешь в людях, важны так же, как и то, чем ты занимаешься».

В самую точку. Можно купить дешевую машину, которая c минимальными затратами довезет вас до работы, и вы будете рады сэкономленным деньгам. Но экономить деньги никогда не было веселым занятием. Это отдает скупердяйством и демонстрирует всем, что у вас сердце из угля.

Удовольствие от машины можно получать по-разному. Его можно испытать от тактильных ощущений при нажатии кнопки на панели приборов. Можно испытать, как это бывает в Porsche Boxster, от берущего за живое звука выхлопа на 5200 оборотах в минуту. Его можно испытать от способности машины проходить повороты или, как в Nissan 370Z, от реакции двигателя при переключении на пониженных передачах. Удовольствие можно испытать от расширенных колесных арок, от качественной инфографики на экране спутниковой навигации, от вибрации, которую ощущаешь при нажатии педали газа. Иногда, как в случае с Aston Martin DBS, удовольствие достигается из стольки источников сразу, что начинает казаться, что светишься от счастья. Даже стежки на сиденьях могут согреть и разнежить мое сердце.

Я никогда не мог точно определить для себя, почему я не люблю машины марки Proton и им подобные. Но теперь понял. Они не приносят удовольствия. Они собраны исключительно для поддержания баланса внешней торговли развивающихся стран, и ты никогда не получишь удовольствие от того, что было произведено подрядчиком за минимальные деньги.

Удовольствие, в отличие от того, что под этим подразумевает BMW, не заставляет нас улыбаться. Даже в вышеупомянутом DBS я не строю гримасы сумасшедшего, когда управляю им. Зато удовольствие делает нас счастливыми и удовлетворенными. В машине удовольствие куда важнее, чем наличие подушки безопасности.

Вот что странно: единственный авто-производитель, который очень редко радует меня, так это BMW. Вот почему я никогда не куплю себе их автомобиль.

Я не говорю что их машины плохие. Новый Z4 чудесен, а M3 — одна из самых идеально сбалансированных машин когда либо созданных человеком. В сравнении с ней истребитель F-16 кажется громоздким и неуклюжим.

Однако, при общении с машинами BMW возникает чувство, что ученые стояли во главе разработки, что все элементы с намеком на уникальность и щегольство выкидывались в пользу очередного уравнения. А что до той фразы — как там говорится? «Мы давно поняли, что чувства, которые рождаешь в людях, важны так же, как и то, чем ты занимаешься»?

Хммм. То, что BMW в первые годы своего существования пробуждало в людях, было не «удовольствие», то был «страх» — когда военные самолеты мюнхенской сборки появлялись из неба и открывали огонь из пулеметов.

Та же история с «Одой к радости» Бетховена\Шиллера. Она отнюдь не радостна. Это несомненно волнующее музыкальное произведение и, еще не будучи в собственности Европейского Союза, оно не вызывало столько радости, как, скажем, песня «Please Mr Postman» группы The Carpenters.

Радость не свойственна немцам. Нам она свойственна. Американцам свойственна. Итальянцам свойственна, хоть они и никогда не смеются. Но немцам? У них лучше получается с точностью, аккуратностью и выполнением приказов. Вот почему я не до конца понимаю, что пошло не так с новой версией 135i с опускаемой крышей.

В той «радостной» рекламе машину показывают с самых первых кадров. За рулем сидит старик в шляпе и чрезмерно улыбается, наверное увидел в зеркале заднего вида свои смешные усы. Определенно, автомобиль тут ни при чем.

Мне очень нравится 135-ая BMW с жестким верхом. В своем обзоре я писал, что она обращена к авто-философии «большой двигатель/маленькая машина», которой славился модельный ряд BMW в начале восьмидесятых. Я даже поставил ей пять звезд, поэтому предвкушал опробовать ее сестрицу с опускаемой крышей.

Трехлитровый двигатель не претерпел изменений, и это замечательно. У вас в распоряжении оказывается одна маленькая турбина, которая разгоняет вас с места, а потом врубается другая, но уже огромная, если вам действительно нужен мощный рывок для обгона. В результате получаем возросшую экономичность в комплекте с плавным, неослабевающим, мускульным потоком мощности, который не будет волновать или захватывать, но всегда будет присутствовать, готовый пробить себе дорогу к вашему сознанию.

Впрочем, кабриолет на 111 килограмм тяжелее, чем версия купе, и этот железный лишний вес будет напоминать о себе каждый раз при утапливании педали в пол. Эта машина обладает грацией Стоунхенджа.

Вы, конечно, можете ожидать, что с лишними 111 килограммами утяжеляющих материалов она по крайней мере будет жесткой и негнущейся. Но нет. Руль постоянно болтается и вибрирует, а иногда самолично ощущаешь изгибание корпуса, присутствие которого неизбежно, когда передняя и задняя часть машины соединены вместе всего-навсего полом и брезентовым кусочком ткани фирмы Millets.

Я не сомневаюсь, что 135-я замечательна в управлении. И все мы знаем, что она довольна шустрая. Но никакого волнения она не вызывает. Ни капли радости.

С точки зрения практичности она тоже не в выигрыше. Багажник миниатюрный, а задние сиденья вмещают только пассажиров без ног. Еще я должен заметить, что с поднятой автоматизированной крышей не видно, что происходит на косых перекрестках, а чтобы опустит ее потребуется 22 утомительных секунд.

В теории, эта машина должна быть очень хороша, своего рода современная инкарнация старой BMW 2002 или 323i. Мне нравятся сиденья с ручной регулировкой и минимум дизайнерских изысков. Мне нравится, что крыша матерчатая, а не металлическая. Она ощущается как машина, в которой удовольствие от вождения ставилось превыше всяких хитроумных штучек и гаджетов. Но то, что получилось, нельзя назвать ни «одой к радости», ни очень хорошей машиной.

Кларксометр

Модель: BMW 135i M Sport кабриолет
Двигатель: 2979 см³, 6-цилиндровый
Мощность: 302 л.с. при 5800 об/мин
Крутящий момент: 400 Нм при 1300 об/мин
Коробка передач: 6-скоростная, автоматическая
Расход топлива: 9.3 литра/100 км (смешанный)
Выброс CO2: 225 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 5.7 секунд
Максимальная скорость: 250 км/ч
Цена: £32,515 ($51,600)
Транспортный налог: категория K (£215/$340 в год)
Оценка:

Вердикт Кларксона: Такая же веселая, как немецкая шутка

Оригинальная статья: «BMW 135i M Sport convertible» (timesonline.co.uk)

В техническом отношении Flex очень устарел, и пусть вас не вводит в заблуждение шильдик «EcoBoost» на двери багажника.

Как мы знаем, совершенно всё, с чем мы имеем дело на отдыхе, в повседневной жизни приносит одни неприятности. Солнечная погода, например. Если бы все 365 дней в году у нас над Британией висел сплошной голубой купол, мы бы целыми днями торчали на пляже и никогда не работали. Это бы превратило нас в австралийцев, и очень скоро на мировой арене нас бы знали только за наши большие креветки.

Покупка домика для отдыха за рубежом тоже ничем хорошим не обернется. Как недавно заметила Дэйзи Во в нашей газете: неважно, как хорошо вы говорите на местном языке, однажды, сразу после того, как ваш бассейн взорвется, вы окажетесь в ближайшем магазине, где осознаете, что понятия не имеет, как на их языке будут «пассатижи».

А знаете как сказать «провода для прикуривания с «крокодилами»» по-французски? Один мой знакомый как-то потратил добрые полчаса в местной лавке в Каннах, пытаясь изобразить крокодила. Это было очень оригинально, но неправильно. Ему надо было попросить «batterie connecteur». Вы этого не знали, правда? Вам бы пришлось пойти в гости к соседям и тоже притвориться крокодилом, после чего ваши соседи стали бы воспринимать вас, как сумасшедшего.

Еще одна проблема — это пиво. В далеком 1984-м, какое-то время я путешествовал по Китаю, где, как я могу судить, всегда было 50 градусов и лил дождь. Я испытывал сильную жажду, поэтому большую часть времени я литрами потреблял местное пиво, которое называлось «Цинтао». Оно было очень вкусным. Я его полюбил. Потом я попробовал его, когда вернулся домой, и решил, что по вкусу это то же самое, что разбавленная мышиная моча.

И наконец, машины на прокат. В Европе это не проблема, где в лучшем случае, вам дадут ключи от дизельного Renault Scénic, у которого не хватит мощности довезти вас до вашего дома на холме, а еще в нем будет вонять рвотой.

Ни у кого и никогда не возникало желания купить те самые машины, которые выдают напрокат в Испании или Франции. Но в Америке все иначе. Однажды в Вегасе я взял напрокат Corvette, и все это время, что находился там, я задавал себе вопрос, почему я не являюсь обладателем этой штуки у себя дома. Потом Mustang. Я в курсе, что у него ведущая задняя ось, и что в его 5-литровом V8 прыти меньше, чем у отдела по маркетингу люксембургского молокозавода. Но это не останавливает меня по приезду домой каждый вечер приклеиваться к витрине автосалона этой американской марки в лондонском Барнсе.

Но в этом году я не стал брать напрокат Mustang. В моей недавней поездке в Канаду я взял себе Ford Flex, и эта машина заставила меня задуматься.

Традиционно для американских машин, в ней стоит деревянно-кирпичный руль, чтобы у водителя было ощущение, что он сидит в доме Энн Хэтэуэй. Американцам нравится, чтобы было как в доме Энн Хэтэуэй. Это придает им смысл существования. Еще там было дерево на приборной панели — вообще, я говорю дерево, хотя скорее это самоклеящаяся пленка. А сиденья прошиты. Человеком, у которого все пальцы на руках — большие. И нет зрения.

Теперь о дверях. Они огромные, вплоть до порогов кузова. Это означает, что они не откроются, если припарковаться прямо напротив поребрика.

Похожая проблема и с системой полного привода. Flex создавался с оглядкой на лоу-райдеры, чтобы военные Обамы не сочли его угрожающим. Ладно, хорошо. Но это означает, что будешь скрести днищем, если поедешь по дороге с колеями.

Помимо этого, там ужасные приборы. Почти как и на всех остальных американских машинах, они едва ли стоили 4 доллара. В целом, находиться в ней жутковато, к интерьеру отнеслись с таким отношением, словно это мотель в Северной Дакоте. И хотя можно подключить iPod, переключать композиции и выбирать плейлисты нельзя.

Однако, на все это перестаешь обращать внимание из-за подголовников, словно попавших сюда из Aston Martin Vantage 90-х годов, ни больше ни меньше. Это не какие-то там средства безопасности для поддержки вашей головы при столкновении. Это место, куда приятно откинуть голову, пока километры будут проноситься мимо.

А проноситься они будут. По всей видимости, в моем Flex была установлена спортивная подвеска. Но этого не замечаешь, пока едешь с комфортом, временами засыпая. Осознаешь, что рукастые специалисты по подвеске из американского Ford придали ей спортивности, только когда наезжаешь на маленькую ямку. Возникает чувство, словно Flex сломался. Из-за этого я постоянно просыпался, а это раздражает.

В техническом отношении Flex очень устарел, и пусть вас не вводит в заблуждение шильдик «EcoBoost» на двери багажника. Он пытается внушить вам, что это какой-то гибридный автомобиль, или что он работает на удобрениях. Но нет. Этим они хотели сказать, что вместо ожидаемого аппарата «железные легкие» V8, его приводит в движение 3,5-литровый V6 с двумя турбинами, выдающий 355 л.с. и разгоняющий вас и ваших пассажиров от нуля до сотни за 7 секунд. «EcoBoost» же, это просто шильдик сзади. И ничего больше.

Так почему же я подумал, хоть и мимолетно, что эта машина идеально подойдет для того, чтобы отвозить детей в школу, у нас, в Англии?

Ответ прост. Потому что этот автомобиль берет на борт семь человек, весь их багаж и несколько собак, даже если те являются обладателями наград «Самые Огромные Волкодавы в Мире 2009». И все покупки, которые семья из 43 человек может совершить за целое столетие.

Снаружи он не кажется большим, и не ощущается таким, когда садишься за руль, но при этом нет другой такой машины, которая бы с тем же комфортом вмещала семерых человек. Это чрезвычайно хорошие новости для тех, чьи дети начинают драться, если посадить их рядом на расстоянии в 15 сантиметров. Или, другими словами, для тех, у кого просто есть дети.

Flex похож на Mini. У него такой же дерзкий вид, та же белая крыша и богатство стилистических элементов, которые вместе дают тот же эффект, что и хорошие часы на Уме Турман. И при этом машина спокойно проглатывает все, что у вас нажито.

С трудом понимаешь, как все это возможно. Но я разобрался. В Америке, и я включаю в это понятие и Канаду, нарушены законы перспективы. Дороги кажутся такими же, как у нас, но это не так. У них они шире. Та же история с парковочными местами у Wal-Mart.

Вы без проблем запаркуете свой Ford Flex между белыми линиями, поэтому подумаете, что он поместится между белыми линиями и у нашего «Co-op». А подумаете вы так, потому что супермаркетов по всему миру одинаковые стандарты, включая размеры парковочных мест. Но это не так. Я подозреваю, что парковать Flex в Чиппинг Нортоне — это то же самое, что парковать авианосец класса Nimitz в гавани деревушки Баклерс Хард. Факт таков: Flex вместительнее, чем Volvo XC90, потому что он на целых 30 сантиметров длиннее.

Это будет сводить вас с ума. Нет ничего — слышите — ничего более раздражающего, чем находить свободное место на парковке, а потом уступать его какому-то студентишке на G-Wiz, просто потому, что ваша машина туда не помещается.

Поэтому я не стану привозить Flex сюда в ближайшем будущем. В том же смысле, как девушки не должны всерьез задумываться о том, чтобы привозить официантов из Туниса, с которыми они переспали на каникулах в этом году.

Кларксометр

Модель: Ford Flex 3.5L EcoBoost AWD
Двигатель: 3500 см³, 6-цилиндровый
Мощность: 355 л.с. при 5700 об/мин
Крутящий момент: 475 Нм при 3500 об/мин
Коробка передач: 6-скоростная, автоматическая
Расход топлива: 15 литров/100 км (смешанный)
Время разгона 0-100 км/ч: 7 секунд
Максимальная скорость: 177 км/ч (приблизительно)
Цена: $39,940 (£24,177)
Появление в продажу: не для рынка Соединенного Королевства
Оценка:

Вердикт Кларксона: Только для мимолетных встреч

Оригинальная статья: «Ford Flex 3.5L EcoBoost AWD» (timesonline.co.uk)

California ощущается, как настоящая Ferrari. Ощущается невообразимо легкой и проворной. Ощущается, как ни одна другая машина в наши дни. Сравнивать ее с Lambo или Audi R8 — это как сравнивать молнию и грунт.

Не так давно, Ferrari назвала один из своих автомобилей в честь города, в котором он создавался. Так у нас появился Ferrari Maranello. И теперь компания объявила, что новая модель начального уровня будет называться Italia.

Это хорошие названия. Но Ferrari повезло, что у их основателя было крутое имя, и что жил он в крутой стране, где даже футбольные распевки звучат как поэзия. Скажите на итальянском «Сейчас твоей долбаной башкой мы гол забьем», и это прозвучит так, словно вы оплакиваете безвременную кончину вашей любимой матери.

Мы в Британии не имеем такой роскоши. Представим на мгновение, что основатель марки Lotus позаимствовал подобный способ нейминга у Ferrari. Вы бы сели за руль машины под названием Чапмен Норвич? Нет. И я бы не стал. Или Лайонс Ковентри. Или Генри Ист Мидлэндс. Или Герберт Бирмингем. Заметьте, Готлиб Штуттгарт тоже не хочу. Как и Адольф Волфсбург.

Иногда Ferrari называет свои автомобили в честь людей, которые отвечали за их дизайн. Недавно у нас был Скальетти, от этого названия у меня подкашиваются ноги, и опять же — у нас это не сработает. Либо новейший Range Rover назовут Джерри. Ну а Aston DB9 будет Яном.

Однако, иногда Ferrari называет свои машины в честь других мест на планете. У нас были Superamerica и Daytona, а теперь у нас есть California. California — великолепное название. В остальном мире листья коричневые, а небо серое. Но в Калифорнии всегда светит солнце. Оттуда можно уехать когда угодно, но уезжать не хочется. Я люблю Калифорнию. Я обручился там.

Не могу понять, почему остальные автопроизводители не используют выразительные географические названия, когда придумывают имена своим машинам. Да, Ford поступил так с моделью Cortina, но на самом деле ее назвали не в честь горнолыжного курорта. Ее назвали в честь закусочной на Кингс Роуд в Лондоне.

И у нас отнюдь не кончились названия. Я бы прокатился на Ванкувере или Лондоне. Я бы попробовал Калькутту или Буэнос-Айрес. Я уже хотел было сказать, что сел бы за руль Веллингтона, но очень люблю это место, поэтому скорее не сел бы. А еще Ницца.

Вот что странно, когда машина названа в честь известного места, им всегда оказывается чертов Монте-Карло. У нас были Lancia Montecarlo, Chevrolet Monte Carlo, Ford Comète Monte Carlo, Dodge Monaco и Renault 5 Monaco. Почему? Нет, серьезно, зачем называть свою машину в честь унылого, скучного, слякотного налогового убежища, переполненного проститутками и торговцами оружия? Эй, вы там, возьмите атлас, и пусть у нас будет Шеви Баттермере.

Но давайте лучше вернемся к California. Нам часто говорят, что живьем машины выглядят лучше, чем на фотографиях, и я всегда чихал на такие утверждения. На фотографиях я выгляжу ужасно, потому что в жизни выгляжу ужасно. Это не Nikon подрисовывает мне желтые зубы и живот размером с пляжный мяч. Несмотря на это, я могу сообщить, что когда дело доходит до California, фотокамера действительно врет. Изображения, на которые вы сейчас смотрите, никоим образом не могут передать истину. Неважно — с поднятой или опущенной крышей — машина выглядит просто прекрасно.

А теперь кое-что странное. Ferrari говорит, что это первая в мире машина с переднемоторным V8, нацеленная на женщин. Ааааааааааааааааа! И еще раз ааааааааааааааааа!

Как вообще можно нацеливаться на половину населения всего мира? Разве люди из Ferrari говорили, что сделают ее мягкой и приятной? Если говорили, то моя жена возненавидит ее. Или может они установили в нее розовые сиденья и автомат по выдаче тампонов, из-за чего другая часть населения не подойдет к машине и за километр?

Можно снять фильм для женщин. В нем будет Хью Грант. Можно сделать женские трусики. Но машину? С таким же успехом можно создать машину для гомосексуалистов. Каких именно? Для мужеподобных лесбиянок или Грэма Нортона?

Единственное большое отличие между California и остальными, якобы мужскими Ferrari — трэкшн-контроль, идущий не с пятью настройками, а с тремя. Это хорошая система. Но не идеальная, иначе режима было бы два: вкл. и выкл.

Но это неважно. California ощущается, как настоящая Ferrari. Ощущается цифровой, нежели аналоговой. Ощущается невообразимо легкой и проворной. Ощущается, как ни одна другая машина в наши дни. Сравнивать ее с Lambo или Audi R8 — это как сравнивать молнию и грунт.

Руль невероятно легкий. По-американски легкий. Но при этом такую информативность и плавность не найти в дорожных версиях других автомобилей.

Двигатель может и обладает теми же размерами, что и агрегат из среднемоторной F430, но диаметр цилиндров стал шире, а ход поршней — короче. Звучит так, словно это превосходный двигатель, но это не так. Он ленив и оборотист. Скорость, однако, он не растерял. До сотни разгоняется так же быстро, как и 430.

Однако, и тут есть своя муха в силиконе. Машина поставляется с подрулевыми лепестками. Хоть это и будет механизм с двумя сцеплениями, как в VW Golf, но все равно это не то. Я бы лучше согласился на стандартный автомат.

И не смотря на это, California — замечательная машина для вождения. Когда захочешь, она тихая и комфортная. Когда захочешь иного — злобная и рычащая. Но есть все же у нее парочка бородавок.

Для начала, когда едешь один, без посторонней помощи замечаешь дребезжание капота от ветра. В последний раз я наблюдал такое за рулем Montego. Затем, эта крышка багажника, которая весит 9 миллионов тонн. Если эта машина действительно ориентирована на женщин, то я боюсь представить, о ком они думали в тот момент. Наверное, о Фатиме Уитбред.

Дальше у нас идет электроника. Тут есть возможность подключить свой телефон к бортовому компьютеру через Bluetooth, но при каждой попытке позвонить система голосового набора будет игнорировать ваши команды и обязательно позвонит Стиву Кертису, чемпиону в гонках на скоростных катерах. Без понятия, почему.

Теперь о спидометрах. По непонятным причинам их здесь два — один стрелочный и один цифровой — в результате, получаем разные показания. Это сильно осложняет жизнь, когда проезжаешь мимо полицейской камеры. Но это цена за то, что ты решил купить машину у частных портных от мира автомобилей. Ferrari не нанимает армию рабочих, которая на протяжении четырех лет будет калибровать приборы. Наверное, у них нет и человека, который бы заметил, что по ошибке установлено два спидометра.

Конечно, такая машина для экспертов, как 599 или F430, проведет большую часть жизни в трикотажных пижамах в обогреваемом гараже, поэтому никого не волнует, что телефон набирает только номер Стива Кертиса. Но California создана для постоянного использования. И я боюсь, что если вы сядете в нее после Mercedes SL, ее маленькие итальянские выходки сведут вас с ума.

Есть еще одна проблема. Проблема поважнее. Стану ли я покупать Ferrari, а не Aston Martin DBS с опускаемой крышей?

Очень сложно сделать выбор. У Астона идиотская спутниковая навигация из Volvo, ценник из магазина с приколами, кнопки приборов сможет нажать только Эдвард Руки-Ножницы, а ручник попросту не работает. Удивительно, но водить его даже чуток приятнее, чем Ferrari, и еще поразительно то, выглядит он красивее.

Думаю, что если бы я зашел на рынок в отдел комфортабельных четырехместных машин класса GT, я бы взял Aston. Но все оставшееся время жалел бы, что не взял Ferrari. И чтобы усугубить проблему: купив Ferrari, я бы жалел, что не взял Aston.

В любом случае, пока вы постоянно будете теряться, попадаться на «скоростных» камерах и звонить разным чемпионам по лодочному спорту, у вас возникнет мучительное чувство, что внешний вид, стиль и высокие нотки выхлопной системы в реальной жизни не идут ни в какое сравнение с грубой эффективностью Готлиб-Штутгартского Светилы.

Кларксометр

Модель: Ferrari California
Двигатель: 4297 см³, 8-цилиндровый
Мощность: 460 л.с. при 7750 об/мин
Крутящий момент: 483 Нм при 5000 об/мин
Коробка передач: 7-скоростная, с подрулевыми лепестками
Расход топлива: 13 литров/100 км (смешанный)
Выброс CO2: 305 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 3,9 секунд
Максимальная скорость: 310 км/ч
Цена: £140,285 ($231,315)
Транспортный налог: категория M (£405/$650 в год)
Оценка:

Вердикт Кларксона: Mamma mia!

Оригинальная статья: «Ferrari California» (timesonline.co.uk)

Я не очень мечтаю о Lamborghini Gallardo. Но я не хочу жить в мире, в котором ее не существует

Я всегда могу распознать сторонников газеты Guardian. Не важно, как сильно они замаскируются под нормальных людей, они всегда выдают свою истинную сущность, саркастично задавая вопрос, почему в Top Gear мы показываем такие дорогие и быстрые машины, покуда дороги так перегружены.

Иногда, я просто закатываю глаза, а иногда выпускаю на них всю злобу. Но время от времени я использую свой особый спокойный голос и объясняю, что пока дорога из Ислингтона до штаб-квартиры новостей Channel 4 может быть забита по утрам во вторник, дорога из Тэйта до Хоэса в Норт-Йоркшире обычно нет.

Как и не забита дорога, проходящая мимо моего дома. Как не были забиты те дороги, что были запечатлены в финальном и неправильно воспринятом сюжете в последнем Top Gear пару недель назад. В том, что подразумевалось как скорбь о возможном уходе быстрых бензиновых авто, Aston Martin V12 Vantage грохотал, пожирая милю за милей совершенно безлюдного асфальтобетона. Частично это было отснято в Уэльсе, частично в Котсуолде и частично в Хартфордшире. Понимаете, к чему я? Даже на юго-востоке Англии, даже в окружающих Лондон графствах по-прежнему можно найти дорогу, уйму дорог, на самом деле, где можно насладиться своим 500-сильным спортивным авто.

Еще одну я нашел на прошлой неделе. Не смотря на то, что, несомненно, заплатили за нее мы с вами, она находится в Испании, связывая преступное побережье с очаровательным городком Ронда на вершине горы в 56 километрах от моря.

К несчастью, я попробовал слишком много вин, чтобы садиться за руль Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder, припаркованного на улице. Безусловно, если бы он не был окрашен в ярко-зеленый гороховый металлик, я бы не смог его найти. Но, к счастью, у меня был шофер; человек, не имеющий представления об алкоголе. И о возможности уток плавать. И что такое вторник.

Удивительно, что несмотря на то, что я работаю с ним постоянно, до этого момента я никогда не сидел в одной машине со Стигом. И не будь я немного подвыпившим, я бы, пожалуй, не сел в машину с ним и в ту ночь. Будь вы трезвым, вы бы задумались о простирающейся вперед дороге с ее отвесными скалами и крутыми спусками и едущим навстречу Ронни Бигсом (знаменитый британский грабитель — прим. myTopGear), и предпочли бы ползти на руках и коленях, вместо того, чтобы садиться в машину к человеку, у которого только две скорости: стоять неподвижно и нестись быстро насколько возможно. Я рад, что выбрал последнее, потому что, Господи Исусе, он водит безупречно.

Машина ни разу не сорвалась и не кренилась. Зад машины не плясал, а шины не визжали. Мы просто ехали по этой гладкой, великолепной дороге с опущенной крышей, а я смотрел на пролетающие звезды, словно мы находились на смотровой площадке звездолета «Энтерпрайз». Я думаю, это была самая впечатляющая поездка в моей жизни: сидеть в машине такого уровня, с лаем ее V-образной 10-ки, отдающим эхом от известняковых скал, играющими из магнитолы Steely Dan, все это на скорости в миллион километров/час, с человеком, который поистине знает свое предназначение за рулем. Это именно то, чего не могут понят оппозиционеры Guardian: машина может служить инструментом, но может являться чем-то гораздо большим. Она может быть побудителем, может быть наркотиком, может быть произведением искусства, может всколыхнуть вашу душу и может доставить вас из Марбельи до Ронды прежде, чем закроется бар.

Новый Lamborghini Gallardo выполняет все эти вещи по крайней мере не хуже других машин за те же деньги.

Я в курсе, конечно, что скоро Ferrari выпустит новую 458-ю модель, первую по-настоящему красивую машину со времен модели 355. Но она лишь будет пытаться достичь ту абсолютную эстетическую правильность Gallardo, лишь пытаться противостоять машине с самыми идеальными пропорциями среди суперкаров, какие только видел свет. И черт возьми, эта Ferrari должна быть хороша, очень-очень хороша, чтобы рождать лучшие впечатления от вождения. Я провел несколько дней на знаменитом треке Ascari за рулем Lamborghini, и она изумительна. Можно заходить в любой поворот практически на любой желаемой скорости, и сцепление полного привода будет превосходить ожидания. Придавите педаль газа в пол посреди поворота и единственное, что будет прибывать — все больше и больше сцепления. Недостаток — менее крутое время, чем в машине с задним приводом. Преимущество — обгоняя на людях очередного сонного голландца на Датсуне, нажимая на газ вы будете уверены, что сможете обойти его, используя чудовищную мощность, и не беспокоиться о торможении перед следующим поворотом, ведь вы все равно в него впишетесь.

Затем, это новый 5,2-литровый двигатель. Он великолепен, но даже не в этом его заслуга. Мощь проявляется мгновенно, крутящий момент колоссальный, а доставляемая им скорость завораживает. Особенно мне нравится как выхлоп издает смехотворно фыркающий звук при отпускании педали газа. Словно он говорит: «Почему ты сбавляешь скорость?».

Это еще не все. В прошлом, машины Lamborghini были более хрупкими, чем гербарий полевых цветов. Одно дуновение ветра, и от них остается одна пыль. Но не теперь. Я гонял Gallardo и ее старшую сестру Murciélago SV по треку в 40-градусную жару, день за днем, и ни одна из них даже не подала намек на шум от поломки. Они воспринимались такими же надежными, как Audi. Что, собственно, и должно быть, с тех пор как они ими и являются.

В прошлом, вы бы взглянули на откидывающуюся крышку двигателя, скрывающую раскладную крышу, и подумали: «Хм, это точно сломается». Но теперь кажется, что весь механизм сделан из бронзы. Та же история с системой, позволяющей подсоединить ваш iPod к центральному управлению и выбирать плейлисты во время поездки. Да, это все собирал какой-то итальянец. Зато немец приглядывал за ним, поэтому все работает.

Единственная значимая техническая проблема — за исключением одного несущественного факта, что многие Gallardo попросту сгорают — это коробка передач. Если закажете ручную коробку, педаль сцепления будет расположена так близко к туннелю карданного вала, что некуда будет поставить левую ногу. Это очень утомляет. Поэтому вы должны брать с подрулевыми лепестками. Это цена за то, что все остальное в машине чертовски хорошо.

В прошлом у меня были суперкары: Ferrari 355, старый 5-литровый Gallardo Spyder и Ford GT. Но, и пусть это заставит улыбнуться приверженцев Guardian с вечно поджатыми губами, для повседневной жизни они не годятся.

Быстро начинает доставать, когда на тебя постоянно пялятся, пока ты стоишь на месте. Ничего не видно, что происходит на перекрестке. Руки все время испачканы из-за открывания крышки капота, под которой прячется багажник, объема которого постоянно не хватает для складывания покупок. И пока ты в настроении, шумом двигателя наслаждаешься, но когда ты не в духе, он начинает раздражать.

Использовать суперкар в качестве повседневного средства передвижения — это как пахать землю на Пустынной Орхидее (чемпионская беговая лошадь — прим. myTopGear), или перебраться жить в один из тех современных домов с окнами во всю стену, или выйти замуж за супермодель Джордан, или питаться исключительно высокой кухней. Они не предназначены для обычной жизни. Они созданы для мечты, вот поэтому я и придумал тот сюжет про Aston Martin для Top Gear. Вот почему в качестве звукового сопровождения я выбрал композицию Брайна Ино «An Ending». Вот почему наш режиссер Найджел Симпкисс потратил так много сил и времени на кинематографию. Мы хотели подчеркнуть последствия от усилий антискоростных лоббистов, влиятельных групп и «зеленых» дураков из правительства. Одно дело лишать нас свободы жить как нам хочется. Но теперь они объявили войну против нашей свободы мечтать.

Я говорил это прежде и скажу еще раз. Я не очень мечтаю о Lamborghini Gallardo. Но я не хочу жить в мире, в котором ее не существует.

Кларксометр

Модель: Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder
Двигатель: 5204 см³, 10-цилиндровый
Мощность: 560 л.с. при 8000 об/мин
Крутящий момент: 540 Нм при 6500 об/мин
Коробка передач: 6-скоростная, автоматическая
Расход топлива: 15 литров/100 км (смешанный)
Выброс CO2: 351 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 4 секунды
Максимальная скорость: 323 км/ч
Цена: £149,500 ($241,200)
Транспортный налог: категория M (£405/$650 в год)
Оценка:

Вердикт Кларксона: последний из вымирающего вида

Оригинальная статья: «Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder» (timesonline.co.uk)

Дамы и господа, церемония награждения журнала Top Gear в кратком изложении от topgear.com с вами. Ну знаете, там где мы берем в охапку самые расчудесные машины подходящего к концу года и выдвигаемся в экзотическое место, где спорим по-взрослому, пока у нас не определяется победитель.

В этом году мы побывали в Нью Йорке, председательствуя над самым жестоким поединком из всех самых жестоких поединков в истории авто-награждений. Вот наши претенденты на звание Автомобиль 2008 года:

Dodge Challenger

Исключительно замечательная вещь, обладающая внешностью и силуэтом, которым позавидовала бы любая машина.

Citroen C3 Picasso

C3 Picasso настолько фанковая машина, что даже Джеймс Браун и Sly & The Family Stone не пригодились бы ей.

Fiat 500 Abarth

По всем законам Abarth должен был стать одной большой несуразицей. Но нет. Вопреки самим себе, она нам нравится.

Honda FCX Clarity

Ее называют самой важной машиной со времен, когда Карл Бенц выехал из своего сарая на Моторвагене. Но, возможно, что это еще мягко сказано.

Toyota iQ

По-своему знаковый мотор, и не менее значимый, чем у Volkswagen Beetle или Fiat 600.

Vauxhall Insignia

Она просто-напросто делает тебя счастливым — на нее приятно смотреть, в ней уютно находиться и здоровски водить.

KTM X-Bow

В этой машине нет ненужных вещей: прекрасный углепластик в сочетании с замечательным двигателем делают ее одной из самых великих машин, что нам довелось испытать.

Volkswagen Scirocco

Иногда просто забываешь, каким волнующими могут быть машины VW. Им буквально хочется, чтобы ты улыбался.

Rolls-Royce Phantom Coupe

Это скорее не машина, а одно из самых великих переживаний в твоей жизни.

Lamborghini Gallardo LP-560-4

Есть такое чувство, что другие суперкары тебя уже не вставят.

Corvette ZR1

Полная неожиданность от 638 лошадей из 6.2-литрового V8, который не оставляет равнодушным почти всех.

Ferrari California

В металле и коже она куда лучше, чем на картинках.

Абсолютный победитель? Ну, для этого вам придется купить свежий номер Top Gear (В русской версии журнала стоит ожидать этот материал примерно в феврале). Вы будете немного удивлены…

Images © BBC Magazines and other respective owners
Источник: TG.com awards have landed (topgear.com)

Машины BMW M-серии созданы быть решающим словом в точности, цепкости и скорости. Опустив крышу, вы убьете все это разом.

Это моя работа — каждую неделю объявляться здесь и писать про цветочки, лягушек, лисичек и прелюбодеяния, а потом, ближе к концу, сказать пару слов про машину, за рулем которой я посидел. Моя работа не заключается в том, чтобы говорить авто-производителям, что им делать.

Некоторые мои коллеги по этой идиотской авто-журналистике являются частью автомобильной индустрии, они формируют политику и направляют на дальнейшие действия. Они умны. Они понимают и могут объяснить, что такое крутящий момент. А я не могу. Я простой обыватель, тестирую машины и говорю, понравились они мне или нет.

Обычно, я бы сказал, что спутниковая навигация, используемая в BMW — хлам, и двинулся бы дальше. Но с бензином по £400 за литр мы не можем позволить себе тратить впустую время на езду по магазинам через графство Дорсет каждое утро. Поэтому сегодня я нарушу традицию и заставлю BMW поговорить с их поставщиками навигаций со всей их немецкой суровостью.

Навигация в M3, что я опробовал на прошлой неделе, не знала про шоссе A43. Она не подозревала, что M25 соединяется с центром Лондоном через A40. Она никогда не слышала про Фосс-Уэй, которая стоит уже 2000 лет.

В прошлую среду мне нужно было доехать из Лондона в Корби, который, как я думал, был в полутора милях от A1. Но сумасшедший, сидящий в приборной панели M3, никогда не слышал про Большую северную дорогу, и утверждал, что я должен поехать по M1. Так я и сделал.

Огромная ошибка. Давным-давно, в 1959-ом, M1 была удивительной вещью, большой серой суперавтострадой для людей в движении. У нее был смысл. У нее было предназначение. В те времена правительство собирало наши деньги в виде налогов и использовало их, чтобы сделать нашу жизнь лучше с помощью новых дорог. Теперь правительство использует эти дороги, как средство наполнения своей казны. M1 теперь не более, чем дойная корова.

Они утверждают, что расширяют проезжие части дорог от Лондона до Уотфорда, и возможно это так. Но когда работы движутся так медленно, сложно быть уверенным, что они говорят правду. Ставя конусы на обочине, они могут заверять нас, что идут дорожные работы, а это означает, что они с радостью установят очень низкое ограничение скорости, чтобы уберечь от опасности дорожных работников.

Как это возможно, я не представляю, с тех пор как все дорожные рабочие находятся в Дублине и попивают Guinness. Ну да не в этом дело. Чтобы ввести ограничение 80 км/ч, они должны установить камеры не на коротком отрезке, а на участке длиной почти 30 километров.

И вот, вы в утомительном пути, движетесь на скоростях каменного века, не осмеливаясь оторвать взгляд от спидометра — вдруг вы случайно будете ехать 85 км/ч. Это потребует хороших математических навыков, чтобы рассчитать, сколько вам еще придется тащиться на скорости 75 км/ч, чтобы доехать до конца ограничений. И как мы знаем, нам нельзя пользоваться мобильным телефоном за рулем, потому что это отвлекает внимание, то мы можем сделать вывод, что пользоваться калькулятором тоже не поощряется.

Это абсурд. Очевидно, что M1 больше не то, что политики постоянно называют «пригодным для использования». Бесконечное расширение полотна означает его же бесконечное сужение и куда большие проблемы, чем если бы его не трогали совсем. Они должны бросить это дело и построить другую шестиполосную магистраль параллельно старой.

Пришло время задуматься об этом, и заодно о месте отстрела несогласных, пока вы тащитесь в этом вялотекущем экзамене по математике, где никто не смотрит на дорогу на всем пути до Уотфорда, где ограничение заканчивается и все давят на ту заветную педаль. Ученые говорят, что нельзя двигаться быстрее скорости света. Нет. Только не когда ты едешь полчаса со скоростью 80 км/ч и опаздываешь при этом. Все, даже люди в ниссановских фургонах, вылетают из участка с конусами на скорости 1,079,252,849.72 километра в час.

Как и во всех спутниковых навигаторах, в BMW вы можете указать требования к маршруту. Хотите скоростной маршрут, или самый короткий? Хотите избегать автострады и большие дороги? Ну и так далее. Но, похоже, навигатор в BMW M3 заел на профиле, который заставляет машину собирать на своем пути так много камер слежения, насколько это возможно.

И вот, съехав с трассы M1 в Нортгемптоне, которая обозначена в дорожной карте AA как «совсем не близко до Корби», я оказался перед бесконечными километрами скуки под объективами Большого Брата. Да еще и машина не так хороша собой.

Мне нравится новый M3. Как купе, это удивительно элегантная вещь с недооцененной привлекательностью. Причем быстрая вещь. Очень быстрая. На треке Аскари, что на юге Испании, в прошлом году M3 проходил круг на целых 5 секунд быстрее, чем громкий 6.2-литровый Mercedes C-class.

Самое лучшее, что теперь не нужно быть нахальным подонком, чтобы купить ее себе. Сегодня люди с прическами в стиле Take That, солнцезащитными очками Oakley и рубашками с короткими рукавами встречаются в быстрых Audi, оставив BMW для людей, которые всего-навсего хотят быстро и действенно добраться из точки А в точку Б через Дорсет, Абердин и Камчатку.

Версия седан еще лучше. У нее нет карбоновой крыши, от которой никакого толку, зато есть четыре двери и более вместительный багажник, это значит, что ваши дети могут поехать с вами. Плюс ко всему, она немного дешевле.

У новой же версии со складывающейся крышей есть одна проблема. Сложив крышу, скажем, на Peugeot, ничего не изменится. Никто не заморачивается, если машина сама по себе шаткая. Она не была задумана, как совершенная машина для вождения.

Проблема в том, что машины BMW M-серии созданы быть решающим словом в точности, управляемости, восторга, цепкости и скорости. Опустив крышу, вы принесете в жертву жесткость при кручении, то есть убьете точность, управляемость, восторг, цепкость и скорость. Вы убьете весь смысл автомобиля. Та же самая история с Porsche 911.

Вы ощущаете вялость во время движения. Ощущаете вибрацию в руле и чувство, что не все идет хорошо в поворотах. Еще вы ощущаете вес. На протяжении всего времени вы словно тащите якорь.

Все было бы не так плохо, если бы BMW остановилась на матерчатой крыше, но благодаря рыночному спросу ее заменила металлическая крыша. И она совсем никуда не годится, потому что, не говоря уже о куче дополнительных железяк, все это выглядит безнадежно. Прячась в багажник, заднее стекло складывается совсем не так, как должно было бы. Вместо этого оно возвышается из багажника, как маленькая скала. Это позволяет крыше разделиться на две части и сложиться под ним, прежде чем спрятаться в багажник. Все это очень умно, но вы даже на половину не почувствуете своей крутости, если нажмете кнопку на людях. И хорошо, что все это сломается лишь через пять лет.

Что еще? Хоть сзади и имеются сидения для пассажиров, Господь еще не создал такое существо, которое уместилось бы в них, а с убранной крышей багажник будет полезен, только если вы нудист.

Итак, подведем итог. Новый 4-литровый V8: очень хорош. Прелестен. Отлично звучит. Много мощности и целый мешок крутящего момента, что бы это ни значило. Вождение: замечательное. Вот вам доказательство — эй там, в Мерседесе, слышите меня? — спортивная машина не должна вытряхивать ваши глазные яблоки из глазниц.

Мне также нравится система, использующая энергию торможения для снабжения электрических приборов. Это означает, что на генератор переменного тока возложено меньше задач, и он меньше расходует мощь двигателя. Это хорошо для экономии топлива. Немного.

Но от действительности не убежать — если вы хотите машину со складывающимся кузовом, лучше остановиться на Audi RS4 или Mercedes. А если все же хотите M3, лучше отдать предпочтение купе или седану.

Просто имейте в виду. Пока BMW не разберется со своей дурацкой спутниковой навигацией, вам придется потратиться на систему от TomTom. Если будете полагаться на идиота из приборной панели, проведете остаток своей жизни в Гилдфорде, рассматривая Эдинбургский замок.

Основные данные

Модель: BMW M3 Convertible
Двигатель: 3999 см³, восьмицилиндровый
Мощность: 420 л.с. при 8300 об/мин
Крутящий момент: 400 Нм при 3900 об/мин
Коробка передач: 6-скоростная, ручная
Расход топлива: 12,9 литров/100 км (смешанный)
Выброс CO2: 309 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 5,3 секунд
Максимальная скорость: 250 км/ч
Цена: £54,760 ($92,490), у нас — 2,981,200 рублей
Транспортный налог: категория G (£400/$800 в год)
Поступление в продажу: уже в продаже
Оценка:

Вердикт: компромисный, сомнительный кабриолет

Оригинальная статья: «Jeremy Clarkson BMW M3 convertible review»

Вы никогда не назовете 16-тонную машину с двумя лошадиными силами «спортивной», но она чертовски близко к этому подобралась.

Это неправильно. Я больше не могу сидеть и притворяться, что все в порядке. Потому что это не так. Вчера ко мне домой приезжал мужчина, чтобы починить компьютер, и у него был обеспокоенный взгляд. Он жил в 32 километрах отсюда. Топливный бак в его маленьком фургончике был опасно близок к полному истощению, и у него банально не хватало денег наполнить его.

Раньше я останавливался для заправки только когда желтый огонек горел на протяжении всего месяца, а двигатель начинал покашливать. Вчера я остановился у гаража только потому, что бензин у них был дешевле на 7 центов, чем обычно. Это $5 экономии за одну заправку. В год это $556. Или 55 бесплатных пачек сигарет.

Только если не считать, что эти подсчеты бесполезны, потому что нефть, в момент когда я пишу эти строки, стоит $139 за баррель, и никто не сомневается, что цена остановится на этой отметке. Только не с мистером Пэйтелом, вышедшим на экономическую тропу войны, и не с китайцем Джонни, обменявшим свою рикшу с доплатой на новенькую Тойоту. Они говорят, что к концу лета это будет уже $150 за баррель.

Глобальное потепление не заставило людей отказаться от больших машин, потому что как мы знаем, все это чушь партийцев левого крыла. Но когда бензин стоит £3 за литр, а все кто помнит 1973-й — не отбрасывает возможности повторения тех событий — вы должны быть сумасшедшим, чтобы ездить на машине, проезжающей всего 2 километра на литр так, словно у вас пожар на голове.

О, все просто прекрасно. Может быть вы футболист или Сэр Алан. Вы расцениваете дорогой бензин, как отличный способ убрать бедных и слабых с дорог. Но скоро это затронет и вас.

Задумайтесь об этом. Когда поучаствуете в кулачном бою со старушкой за последнюю буханку хлеба в магазине, и ваш счет за электричество будет выглядеть, словно он указан в лирах, вы окажетесь на месте моего компьютерщика — с маленькой машинкой и без средств, чтобы заставить ее тронуться.

Конечно, есть много способов, чтобы уменьшить удар от сворачивающихся в рулоны счетов за топливо, но все они печальны.

Весом только один способ. Если выбросите тот старый свернутый ковер из своего багажника, вы удивитесь результату, сказавшемуся на ваших счетах. Вы можете пойти дальше и убрать запасное колесо с домкратом заодно. Возможно, вы даже сядете на ту диету, которую всегда обещали себе устроить.

Теперь про оборудование. Если вы усиленно пользуетесь электрическими приборами во время движения, генератору переменного тока приходится работать усиленнее, что расходует больше топлива. Даже чтобы слушать Тэрри Уоган нужна капля бензина. Ваше подогреваемое заднее стекло жрет ужасающе много. А климат-контроль? Выключите его и расход топлива сократится на 12%.

Удостоверившись, что ваши шины правильно надуты, сэкономите себе еще 5%, а рейлинги на крыше? Если обойдетесь без них, сэкономите еще 3%. Вот вы и на пути превращения вашего «Рэйндж Ровер Спорт Психованный Ублюдок» в нечто с чувством жажды новорожденного птенца.

Но без сомнения, большая экономия будет вызвана сменой вашей манеры вождения. Возьмем дизельную Audi A8 в качестве примера. Официально она расходует 9 литров на 100 км. На деле же — примерно 11. Но если постараться, можете расходовать 7. А может и меньше.

В Audi говорят, что его большой V8 может проехать 933 километров между заездами на заправку, но мне удалось проехать маршрут от Лондона до Эдинбурга и обратно на одном баке. Это невероятные 1280 километров. Конечно, это было не так весело ехать с постоянной скоростью 90 км/ч, без радио, без кондиционера и без спутниковой навигации. Но экономия была огромная.

Что я извлек из этого? На прямом спуске снимайте ногу с педали газа и доверьтесь силе тяжести, чтобы поддерживать скорость. Таким же способом вы можете сбавить мощность и прибегнуть к движению по инерции, чтобы взобраться на следующую горку. Круиз-контроль этого не сделает. Это кувалда, а нам от вашей правой ноги нужна чувствительность скальпеля.

Смотрите вперед. Если собираетесь притормозить, начинайте делать это заранее. Когда пользуетесь тормозами, вы просто напросто расходуете топливо, потраченное на достижение излишней скорости.

Знаете, я уже устал. Одна мысль, что нужно ехать 90 км/ч, с мокрыми подмышками, остановками каждые пять секунд для проверки давления в шинах чтобы сэкономить фунт, наводит на меня ужас и трепет. Подобно тому, что доктор говорит вам сбросить вес, а потом отпиливает вам руку. Эффективно, но досадно. Вот почему когда дело доходит до цен на бензин, я хочу не только смотреть на свой торт, но и полакомиться им. А потом я захочу добавки.

Это подводит меня к рассказу про Mercedes-Benz SL 350. Обычно, я опускаю рассказ про младшую версию в модельном ряду и сразу советую купить версию с огромным 6-литровым V12 твин-турбо. Но в это темное и сложное время, думаю, что дам шанс тощей версии.

Суть дела вот в чем. Официально, версия с V12 съедает 15 литров на 100 км, тогда как 350-ый слопает всего 10 литров. Огромная разница. И в маневренности тоже. Четверть бака на моем старом SL 55 не довезет меня из Лондона в мой дом в Котсволдсе. Четверть бака в 350-ом довезет меня туда и обратно.

Если экономия топлива очевидна, то чем придется пожертвовать? Хватит ли мощности SL 350?

Цифры совсем не радуют. Новый 3.5-литровый V6 выдает 311 л.с., что официально «недостаточно», и крутящий момент 360 Нм — девятилетний ребенок руками так же машет. Сложите это с убийственным весом SL и представьте, как будете ездить везде 6 километров в час.

На деле же до сотни он разгоняется за шесть секунд или около того. Это быстро. Максимальная скорость — 250 км/ч. Точно такая же, как у SL 65.

Единственное, где вы можете ожидать неудачу от 350-ого — это в левом ряду автострады. Вот вы движетесь в длинной очереди из машин, едущих, скажем, 80 км/ч, но несмотря на это, придурок в Renault Clio повисает у вас прямо на заднице. И вот дорога расчищается…

Мы все проходили через это. Вы давите педаль газа в пол, чтобы показать ему, что его агрессия была бессмысленна. SL с большими движками отлично справляются с этим — учат молодых и глупых. И знаете что? 350-ый в этом тоже неплох. Вы не услышите стрекот пушки Гатлинга, но поступь у него что надо. И это движок, который тоже любит, когда его раскручивают. На предельных оборотах он поет, в то время как массивные V8 и V12 грохочут.

Дальше — лучше. Когда более дорогие SL-версии идут с компьютеризированной подвеской, у 350-ого стоят обычные пружины и амортизаторы. Что гораздо, гораздо, гораздо, гораздо, гораздо лучше. Машина не убивается на ямах, и управление более отзывчивое. Вы никогда не назовете 16-тонную машину с двумя лошадиными силами «спортивной», но она чертовски близко к этому подобралась.

Если вы каким-то образом невосприимчивы к новому вульгарному носу SL в стиле Wagtastic, то вы обнаружите, что большую часть времени 350-ый почти так же хорош, как и версия, о которой вы мечтали. А временами он бывает еще лучше.

Если пожелаете, то можете заказать версию без значка «350» сзади. Я же рекомендую вам оставить его. В прошлом году его рекламировали миру с тем посланием, что вы имеете отношение к футбольной лиге. Сегодня он говорит всем, что вы на самом деле довольно умны.

Основные данные

Модель: Mercedes-Benz SL 350
Двигатель: 3498 см³, шестицилиндровый
Мощность: 311 л.с. при 6500 об/мин
Крутящий момент: 360 Нм при 4900 об/мин
Коробка передач: семи-скоростная, автомат
Расход топлива: 10 литров (смешанный)
Выброс CO2: 236 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 6.2 секунды
Максимальная скорость: 250 км/ч
Цена: £65,080 ($120,700), у нас 3,914,600 руб
Транспортный налог: категория G (£400/$700 в год)
Поступление в продажу: уже в продаже
Оценка:

Вердикт: доказательство, что меньше — лучше

Оригинальная статья: «Jeremy Clarkson Mercedes-Benz SL 350 review»

Мой прекрасный Porsche, моя сладкая итальянская любовь.

Если бы я прошелся по современной авто-выставке, где представлены новейшие машины с их электронными наворотами, возможно там была бы одна, ну может две, о покупке которых я задумался бы всерьез. Прогуливаясь недавно по Лестерширскому полю, я обнаружил примерно 200 машин, за одну из которых я бы с радостью попрощался со своими почками. И там была парочка, за которую я отдал бы сердце.

Это был фестиваль Авто Италия, событие, на котором тысячи авто-энтузиастов проводят день, показывая, кто лучше справляется с пылесосом. У них даже есть конкурс на самую чистую машину. Ну просто смешно.

Если вы отбросите эту нелепую лакированную покраску и натертые приборные панели, вы останетесь с акрами машин, заставящих вас затаить дыхание от зависти. Мне хотелось их все.

И я говорю не про поля, заставленные Ferrari. В большинстве, это были убогие 348-ые, с деревянными покрышками и подвеской, сделанной из старых роялей. И в Lambo я тоже не был заинтересован. Иметь у себя Countach или Diablo — еще один способ сообщить всем, что ты контуженный.

Нет. То, что заставило мои штаны самовозгореться — это банальные машины 1970-х от Fiat, Alfa Romeo, но больше всего, на удивление, Lancia.

Давайте начнем нашу поездку по автостраде прошлых лет с Lancia Montecarlo. Ранние модели страдали склонностью к блокировке передних тормозов, и поэтому в Lancia пошли на необычный шаг, убрав машину с производства до устранения проблемы. Шли годы, и все уже решили, что маленькая спортивная машинка больше не вернется. Но нет. Lancia снова выпустили ее, сообщив, что убрав исполняющий механизм, они решили проблему. Другими словами, они просто сделали задние тормоза такими же паршивыми. Великолепно.

Если у вас нет нужды останавливаться, вы можете купить Montecarlo в хорошем состоянии примерно за £4,000 ($8,000). За эти деньги вы получаете двухлитровый среднемоторный спортивный автомобиль с, если пожелаете, матерчатой крышей, твидовыми сидениями и видом, от которого лица девчонок будут расплываться. Спустя 10 минут, я решил, что он мне не нужен. Он мне необходим. Это решение было куда тягостнее, чем мой следующих вздох. Я даже принялся предлагать одному владельцу деньги, и когда это не сработало, в ход пошли тихие угрозы. «Смотри, — шептал я, зачем тебе эта машина, если ты потеряешь свои ноги. И это произойдет, солнце мое, если ты не продашь ее мне…»

Его достоинство было спасено, потому что пока я угрожал сжечь его дом, краем глаза я заметил кучкующиеся Fulvia. По современным меркам, Lancia Fulvia похвастаться нечем. Сзади у нее подвеска от повозки, спереди — чертовски запутанная система, и 1,6-литровый двигатель V4, который на всех парах выдает всего 115 л.с. Быстрая? Ну вообще-то да, если вы посещаете Victorian или обычно водите скутер Motability для покупок.

И тем не менее, они так красивы, что яйца сводит, и одна из них — моего старого приятеля. «Привет, Джон, — сказал я весело, но с долей угрозы по Станиславскому, не хочешь ли продать мне свою машину, или хочешь, чтобы я воткнул тебе нож в горло и заставил толпу улюлюкать, пока ты брызгаешь своей артериальной кровью во все стороны? Поскольку других вариантов у тебя нет».

К счастью для него, я обнаружил, что облокотился на капот Delta Integrale. И тут я понял, что больше всего на свете хочу эту нелепую леворульную звезду из оригинального игрового автомата Sega Rally.

Конечно, люди в блейзерах начнут объяснять, что Lancia — старые гнилые коробки, рассыпающиеся на кусочки прежде, чем кто-нибудь успеет прокатиться на них до магазинов. Но проехав всю Ботсвану за рулем Beta в прошлом году, я могу заверить, что все это брехня.

У классической Lancia проблем не больше, чем у классического же Mercedes. Автомобильное время — великий уравнитель. Поэтому я принял решение. Я собирался купить, похоронив при этом на дорожном мосте владельца, турбированную Lancia Beta HPE. Ровно до того момента, пока не заметил праворульный Fiat 124 Spider.

Или нет, погодите минуточку. Это случайно не 131 Mirafiori вон там — машина, которая в рекламе рычала в клетке? А рядом стоит 132-ой. Моя голова поплыла. И это в тот момент, когда я заметил Alfa Romeo Montreal.

Вы должно быть помните, в начале фильма «Правдивая ложь», Арни врывается на вечеринку в посольстве, в заснеженном австрийском замке. Снаружи полно машин, но в глаза бросается только Montreal. Можете забыть про Ягуар Морса или Астон Бонда. Это лучшая роль машины в кинематографе. Лучший способ сказать без слов, какие люди собрались на вечеринке. Люди, имеющие стиль.

Двухлитровое купе впервые было показано на мотор-шоу в Монреале, отсюда и название, но к тому времени, пока оно добралось до производства, появилась дорожная версия Альфы с quad-cam V8 с впрыском топлива. Теперь с 2,6 литрами машина выдавала 200 лошадей и максималку в 220 км/ч. В 1970-м этого было достаточно.

Закрывал гоночное сердце кузов работы Bertone, а обвешан был различными красивыми украшательствами, в которых он просто не нуждался. Такими, как шесть вентиляционных отверстий в каждой боковой стойке, или решеткой поверх передних фар, которая уезжала, когда фары включались. Точнее, являясь итальянской, не уезжала, когда фары включались.

И конечно, продажи Montreal были катастрофой. Меньше 4,000 машин было выпущено, прежде чем в 1977-м ее официально сняли с производства. Но большинство людей верит, что производство прекратили за несколько лет до этого, а оставшееся время они продавали остатки.

Вот что делает их выдающимися сегодня. Что делает выдающимися большинство из этих машин на Лестерширском поле. Они были сделаны не для того, чтобы приносить деньги своим создателям. Они были сделаны энтузиастами, потому что делать машины, если ты этим занимаешься, должно быть весело. Они были, если вкратце, итальянскими.

Нужны ли миру Fiat X1/9 или Abarth 500? Эти машины, как и Montreal, Montecarlo, Fulvia и бессчетное количество других, в 1970-х и 1980-х были машинами мечты. И они по-прежнему остаются такими. Я очень сильно хочу иметь их все, потому что все они прекрасны и все они интересны, и были они сделаны людьми, поистине любящими машины.

И это, в конце концов, подводит меня к рассказу о Porsche Boxster RS 60 Spyder. У меня есть смутное подозрение, что Porsche сегодня единственный авто-производитель, движимый тем же, чем были движимы итальянские производители в те годы. У Porsche нет своей маленькой экономичной 3-дверной модели. 911-ый по-прежнему несет своих лошадей сзади. И когда компания окончательно поддалась моде и сделала внедорожник, они поставили на него чертовски хорошую турбину.

Машины Porsche звучат не так, как другие машины. И едут, не как другие. Они едут… как бы это сказать? Лучше.

Это не резкая перемена взглядов. По непонятным мне причинам, я по-прежнему не горю желанием завладеть одной из них, но сейчас это не важно. Если я отброшу шляпу беспристрастного обозревателя, проигнорируя значок на капоте и сконцентрировавшись на RS 60, как на механизме, я буду вынужден заключить, что он изумителен.

Да, выглядит он по-дурацки, положение водителя доводит до судорог, а цвет интерьера этой ограниченной серии точно такой же, как зад коровы после родов. Еще я не вижу, что в ней такого, от чего она стоит на £5,405 ($9,500) дороже, чем обычная версия S. Все что вы получаете, это колеса большего размера, кнопку, делающую выхлоп громче и струйку дополнительной мощности. Но это все детали. Машина великолепна. Как она поворачивает, как она едет, как цепляется за дорогу. Волнует и заставляет трепетать вас так, как другие машины не в состоянии.

Я ехал на ней ночью по Фосси Уэй с опущенной крышей. Дорога была пустой. Солнце село. Сельская местность выглядела завораживающе. Вдруг, по радио заиграл Nessun Dorma, и на моем лице засветилась улыбка. Потому что — и это самый лучший комплимент, который я могу дать машине в наше время прибылей и убытков — она словно итальянская.

Основные данные

Модель: Porsche Boxster RS 60 Spyder
Двигатель: 3386 см³, шестицилиндровый
Мощность: 303 л.с. при 6250 об/мин
Крутящий момент: 340 Нм при 4400 об/мин
Коробка передач: шести-скоростная, ручная
Расход топлива: 11 литров (смешанный)
Выброс CO20: 262 г/км
Время разгона 0-100 км/ч: 5.4 секунды
Максимальная скорость: 266 км/ч
Цена: £45,400 ($ 79,831), у нас 3,016,000 руб
Транспортный налог: категория G (£400/$700 в год)
Поступление в продажу: уже в продаже

Вердикт: так хорош, что должен быть итальянцем

Оригинальная статья: «Jeremy Clarkson Boxster RS 60 Spyder review»
Images © Porsche AG, BBC Magazines